O vozidlech
Poprvé se jméno Primera objevilo ve výrobním programu společnosti Nissan v roce 1990. Nesl jej sedan klasických tvarů, který se japonskému publiku představil na domácím Tokijském autosalonu rok předtím. Oproti svému předchůdci, modelu Bluebird, znamenal doslova skok, a to jak v kvalitě, tak především v technické úrovni. Primera byla od začátku zamýšlena jako evropské auto, pro evropské řidiče, na což kladl Nissan při vývoji značný důraz. Však se také vyráběla v anglickém Sunderlandu. První generace, označovaná P10, vydržela s jednou modernizací, provedenou v roce 1994, ve výrobním programu do roku 1996, kdy ji nahradila ještě lepší Primera označovaná P11. Úroveň jízdních vlastností jak P10, tak zejména P11, byla tak dobrá, že ji odborný tisk začal srovnávat s etalonem, který v této oblasti již léta představují vozy značky BMW. V roce 1999 došlo u P11 k výrazné modernizaci, kterou nelze označit za pouhý facelift. Při ní Nissan provedl na P11 asi 600 tvarových, konstrukčních a technologických změn a ke slovu přišly zcela nové převodovky a pohonné jednotky.
Již na první pohled je zřejmé, že základní skelet karosérie zůstal zachován, což je určitě dobře.
Rovněž unikátní konstrukce podvozku je - až na jinak naladěné silentbloky ramen a přední nápravnice - identická. Vpředu tak najdete lichoběžníkovou nápravu s rozvidleným spodním příčným ramenem, které je mohutnou vysokou těhlicí spojeno s jednoduchým, kratším horním. O něm je všeobecně známo, že v něm rychle vznikají vůle, což platí v omezené míře i pro modernizovanou P11. Dnes však i druhovýroba nabízí jak rameno kompletní, tak i jeho samostatně měnitelné silentbloky, takže to rodinný rozpočet příliš nezatíží. Vůle v uložení horních ramen prozradí při jízdě klepání na nerovnostech. Je zajímavé, že na STK tuto vůli neodhalí, tudíž s ní Primera bez problémů projde.
Zadní složitá náprava kombinuje přednosti nezávisle zavěšených kol s tuhou nápravou s neměnným rozchodem při propružení. Její kola jsou při jízdě zatáčkou postavena stále kolmo k vozovce. Díky tomu se Primera chová až do opravdu vysokých rychlostí neutrálně. Po jejich překročení přejde do lehké přetáčivosti, která je ale díky velmi přesnému řízení s pouhými 2,8 otáčkami volantu od dorazu k dorazu snadno korigovatelná, samozřejmě za předpokladu, že řidič není úplný začátečník. Pro něj Primera asi nejvhodnější není. V každém případě platí, že Primera zatočí v podstatě vždycky. Právě ona lehkost, s jakou vůz zatáčí a jak vehementně následuje pokyny volantu, je asi nejvíce přitažlivá. Podobné chování umí z předokolek pouze a jen Ford Mondeo druhé, dnes již předchozí, generace.
Všechny pohonné jednotky použité pro Primeru jsou řadové čtyřválce. Navzdory konkurenci tak Nissan nikdy motor V6 v této třídě nenabízel, ačkoliv mohl použít třeba dvoulitr, který je znám z jeho modelu Maxima QX. Přesto to v žádném případě nevadí, jelikož i řadové čtyřválce poskytují slušnou dynamiku a výkonnost.
Základem je 1,6 řady GA, známá hlavně z menší Almery N15. Její výkon a rovnoměrně rozložený točivý moment stačí na plynulou jízdu, avšak více od ní čekat nelze. Primera je na ni prostě již dost těžké a robustní auto. I tak může méně náročným motoristům stačit. Její spotřeba je o trochu vyšší, než by si člověk u šestnáctky představoval. Náklady na údržbu redukují rozvody poháněné řetězem, které jsou zde ale dva. Mnoho majitelů těchto motorů zapomíná, že je potřeba čas od času nechat zkontrolovat a případně vymezit ventilovou vůli, jinak bude motor cvakat a následně se opotřebí samotné vačkové profily. Vymezení se provádí přesnými kalibry, které se na základě změřené vůle objednají přímo u výrobce a neznačkový servis si za to naúčtuje cca 3 až 4000 Kč.
S modernizací P11 se objevil zcela nový zážehový motor řady QG. Stejný motor může pohánět rovněž Almeru, ale její druhou generaci N16. Přestože jej výrobce vybavil proměnným časováním sacích ventilů NVTCS, disponuje jednotka jen průměrným tahem v nízkých otáčkách. Variabilní časování vyžaduje ke své činnosti takzvaný fázový snímač, který určuje polohu vačkové hřídele a který pracuje na principu Hallova jevu. Ten se také ukázal být, spolu se snímačem otáček klikové hřídele, jedinou výraznější slabinou a výrobce jej měnil v rámci svolávací akce. V případě selhání snímače otáček motor nenastartujete, jelikož řídicí jednotka nepozná, který válec potřebuje zážeh. Novinkou pro Nissan byl rovněž přímé statické zapalování NDIS se čtyřmi samostatnými cívkami. Také u tohoto motoru pohání rozvody řemen a vůli ventilů je třeba pravidelně vymezovat.
Na vrcholu motorové palety stojí osvědčený, celohliníkový a opravdu velmi spolehlivý a odolný motor SR20DE s objemem válců dva litry, který najdete v Primeře už od roku 1990. Ten Vám doporučím vůbec nejvíce. Jeho výkon umožňuje využít plně potenciál famózního podvozku. Nejenže zdatně a silně táhne z úplně nízkých otáček, ale rovněž mu nechybí znamenitá gradace výkonu. Přesto si myslím, že ve sportovní GT, motor prováděl, ještě více tahu a pružnosti, ačkoliv byl ve spojení s delšími převody. Z hlediska nároků na údržbu je toto vůbec nejlepší pohonná jednotka pro Primeru. Kromě rozvodového řetězu je vybavena také hydraulickými zdvihátky, které ale vyžadují pravidelné výměny kvalitního oleje, aby fungovaly správně.
Trojici zážehových motorů doplňuje komůrkový diesel a turbodiesel o objemu dva litry. Ten jako jediný využívá k pohonu rozvodů řemen, který je navíc poměrně choulostivý, tudíž se opravdu vyplatí měnit jej zavčas. Po stránce jízdního projevu spadá tento motor do poměrů osmdesátých let. Je poměrně hlučný a málo kultivovaný. Nejen na volnoběh jsou patrné jeho vibrace, které nedokáže utlumit ani hydraulické uložení. Komůrkové vstřikování znamená vysoké tepelné namáhání hlavy, která tak má výraznější sklony k praskání, či v lepším případě k propálení těsnění. Obojí znamená přehřívání a ztrátu chladicí kapaliny, případně průnik oleje do ní a obráceně. V kontextu se skvělými zážehovými motory se tento diesel stěží vyplatí kupovat. Ani spotřeba není v praxi nijak nízká.
Novinkou u P11C v této třídě byla plynulá bezestupňová převodovka Hypertronic CVT/M6, která vychází ze starší Hypertronic CVT, která nebyla ještě vybavena možností volby fiktivních rychlostních stupňů. U CVT/M6 může řidič volicí pákou sám řadit až šest stupňů, stejně jako třeba u samočinných planetových převodovek systému Tiptronic firmy Porsche. Konstrukce těchto převodovek je ale zcela odlišná. CVT/M6 je klasickým variátorem, který Nissan zavedl (v podobě klasické CVT bez manuální volby) jako jedna z prvních firem u malého modelu Micra II. generace v devadesátých letech.
V samočinném režimu nabízí CVT/M6 naprosto plynulý nárůst rychlosti, bez přerušení toku tažné síly, což má své nepopiratelné kouzlo. Tento typ převodovky byl ovšem nabízen pouze ve spojení se zážehovým dvoulitrem.
Kromě plynulé převodovky byl u P11C vůbec poprvé nabídnut také dvoustupňový podtlakový posilovač brzd. Jeho základem jsou dva válce rozdílného průměru, tudíž dvě membrány. Dopravní výzkumy ukazují, že v kritické situaci nedokáže mnoho řidičů využít v plné výši brzdný účinek. Hlavním důvodem je malá síla, kterou působí řidič v kritické chvíli na brzdový pedál. Dvoustupňový posilovač dokáže v onen okamžik zvýšit tlak v brzdovém systému až o 40 procent, což výrazně zkrátí brzdnou dráhu vozidla. Negativním jevem, který první dvoustupňové posilovače provází, je, že na pouhé lehké sešlápnutí pedálu brzdy téměř nereagují. 
To kontrastuje se současnými přeposilovanými systémy, u nichž dvoustupňový posilovač, který funguje čistě na mechanické bázi, nahrazuje elektronický brzdový asistent, poprvé zavedený automobilkou Mercedes-Benz v devadesátých letech. Stejným problémem - velmi pomalým nástupem brzd - trpí také ono již zmiňované Mondeo II. generace. V zásadě ale platí, že si lze na takto pracující brzdy velmi rychle zvyknout a po čase oceníte spíše schopnost jemně dávkovat brzdný účinek, což se zejména o brzdových systémech nových francouzských vozů rozhodně říci nedá.
Dodám jen, že Primera existuje ve třech karosářských verzích - sedan, liftback a klasické kombi. Baví-li vás řízení automobilu a líbí-li se vám Primera, určitě si ji kupte, zcela jistě nebudete litovat své volby. V její prospěch kromě všech kladů hovoří také velká spolehlivost, prvotřídní kvalita montáže a znamenitá odolnost.
PLUSY
+ Fenomenální jízdní vlastnosti
+ V kontrastu s nimi dobrý komfort odpružení
+ Často bohatá výbava
+ Výkonné a spolehlivé zážehové motory
+ Prostornost
+ Dílenské zpracování a provedení interiéru
+ Výborná pozice za volantem
+ Přesné řízení
+ Účinné brzdy
+ Orientace na řidiče
+ Ochota zatáčet
MÍNUSY
- Dražší originální náhradní díly
- Průměrně přesné řazení
- Zastaralé vznětové motory
- Průměrná antikorozní ochrana
NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
· Vůle v uložení horních ramen (po 60 000 km)
· Vadný snímač polohy vačkové hřídele a snímač otáček klikové hřídele (motor 1,8 16V)
· Zanesená hydraulická zdvihátka (při nedbalé údržbě, motor 2,0 L)
· Krátká životnost výfukového potrubí
· Prasklá hlava a propálené těsnění pod ní (diesel)
· Rychle sjeté přední pneumatiky
· Kroutící se přední brzdové kotouče
Obě předchozí generace Primery platily za rodinné sedany se sportovními ambicemi. Za jejich výkony a famozní podvozky se jim také občas přezdívalo japonská BMW, byť po stránce vzhledu mají blíže k bavorákům vozy Galant značky Mitsubishi. Fanoušci Nissanu navyklí na tu "svoji" Primeru prožili po příchodu P12 mírný šok. Zřejmě kvůli získání nových zákazníků, kteří by sportovní sedan nikdy nepreferovali, se Nissan rozhodl 3. generaci svého evropského vozu postavit zcela jinak. Po letech se však ukazuje, že to bylo trochu šlápnutí vedle, jelikož prodejní výsledky a obliba P12 se zdaleka nepřibližují P10 a P11. Zákazníci prostě takovou Primeru nechtěli. Po stránce techniky a spolehlivosti však není vůbec o nic horší, než její předchůdci. V tom se Nissan rozhodně nezkazil. Sednete-li si dovnitř, tak Vás na první pohled upoutá palubní deska, jakoby převzatá z nějakého MPV. Vše je umístěno do střední části, což hlavně u sdruženého přístroje není podle mě zrovna nejšťastnější řešení. Ačkoliv jsou budíky mírně natočeny k řidiči, tak jejich sledování je pořád obtížnější, než jsou-li umístěny přímo před řidičem. V dnešní době je ale toto řešení celkem obvyklé (má ho např. Citroen Xsara Picasso, Renault Espace, aj.). 
Pod sdruženým přístrojem je umístěn velký monitor, který je v lepších verzích dokonce barevný a pod ním na první pohled nelogická změť různých ovladačů a tlačítek. Tento soubor zvaný N-FORM představuje další zvláštnost v ovládání vozidla. Prostřednictvím něj se ovládá Nissan Primara P12 topení/klimatizace, rádio, palubní počítač a v lepších verzích rovněž navigační systém. Na toto si lze po určité době zvyknout, přestože třeba starší generaci řidičů to může činit problémy i po delší užívání. Naopak prostorností P12 oproti předchůdcům výrazně získala a zejména ve svislém směru nabízí královský prostor. Po praktické stránce je nejhorší verze sedan, která má poměrně úzký vstupní otvor zavazadlového prostoru, který je u kombi dlouhý, ale zase nízký, optimálně se tak jeví verze s pátými dveřmi. Při jízdě se P12 chová jistě, ale nesportovně. Ta tam je sportovní tuhost podvozku a minimální náklony v zatáčkách. 
Zato je však velice komfortní a plavně překonává různé nástrahy silnic. Rovněž velmi nízká hladina vnitřního hluku podporuje pohodlné cestování. V oblasti vznětových motorů udělala firma Nissan velký pokrok. Kdysi hlučné a nevýkonné komůrkové diesely jsou u P12 již minulostí. Během prvních dvou let produkce se objevily pod kapotou dva. Ten silnější s objemem 2,2 L, označovaný jako Di (někde také VDi), je modernizovanou verzí staršího motoru, známého třeba z Almery N16. V ní ještě pracuje s poněkud problematickým rotačním čerpadlem Bosch VP44. V Primeře již má Common Rail a to od značky Denso. V roce 2003 byl motor přejmenován na dCi a výkon u něj vzrostl z 93 kW na velmi dobrých 102 kW. I přes nové označení, které používá také značka Renault a i přes spolupráci Nissanu s Renaultem, se jedná o zcela jiný (odlišný) motor (jde o vlastními silami vyvinutý motor Nissanu). Přeplňován je známým turbodmychadlem Garrett VNT Nissan Primara P12 s variabilní geometrií, u nějž, tak jako u motorů TDI z produkce VW může po čase dojít k zatuhnutí mechanismu přenastavujícímu lopatky. Při jízdě je dobré motor občas vytočit do vyšších otáček, čímž lze problému částečně předcházet. Zejména u první verze Di se občas stávalo, že po nastartování motor zhasínal a nedržel volnoběh. Za to může vadný tzv. SCV ventil. Vozy s větším počtem km budou mít tento ventil nejspíš již vyměněný v rámci záruky, avšak u vozů s malým počtem km by se mohl ještě vyskytovat ten původní, způsobující výše popsané problémy. Máte-li pocit, že váš diesel moc nejede, tak za to často může zanesená váha vzduchu, která zde pracuje na stejném (horším) principu, jako v již zmíněných motorech TDI. Prevencí je včasná výměna vzduchového filtru a použití pouze originálního dílu ze sítě Nissan. A jak se Di (dCi) chová při jízdě? Oproti konkurenci je méně kultivovaný, s často drnčivým zvukem, přičemž na přidání plynu reaguje docela se zpožděním (větší turboefekt). Také trpí vyšší kouřivostí a spotřebou nafty. Nissan, vědom si výše popsaných nedostatků, tak využil Renaultu a nabídl zákazníkům v roce 2003 menší vznětový čtyřválec 1,9 dCi (motor F9Q).
Ten samý motor najdete třeba v Laguně prvních dvou generací. Ten Vám určitě rozmlouvat nebudu, jelikož je mnohem lepší než Nissanův vlastní motor. Při jízdě skvěle lineárně táhne již z nízkých otáček, vyniká pružností a navíc pracuje bez nadměrných vibrací a je velmi tichý. V Renaultech bývá kritizován za časté selhání turbodmychadla, což se projevuje vysokou spotřebou oleje a v extrémním případě může dojít k fatální závadě - poškození motoru. U Nissanu je však situace mnohem lepší, pravděpodobně z důvodu kratšího intervalu výměny motorového oleje (20000 km oproti 30000 km u Renaultu). Vůbec nejlepší je ale měnit olej už po ujetí 15000 km, čímž lze opotřebení turbodmychadla výrazně eliminovat a oddálit. U tohoto motoru také pozor na včasnou výměnu rozvodového řemene, který u 2,2 Di (dCi) nahrazuje odolný řetěz.
PLUSY
+ Skvělá vnitřní prostornost
+ Komfortní chování na vozovce
+ Moderní prvky výbavy (kamera usnadňující couvání, ovládání N-FORM)
+ Velmi nízká hladina vnitřního hluku
+ Bezpečné jízdní vlastnosti
+ Kvalitní dílenské zpracování
+ Vysoká spolehlivost elektroniky
MÍNUSY
- Oproti minulosti zcela jiný charakter (nesportovní jízdní vlastnosti)
- Není orientovaná na řidiče (ovládací prvky uprostřed)
- Méně přesné řazení šestistupňové převodovky
- Silentbloky a spodní čep spodního ramene nelze měnit samostatně (pouze vcelku za cca 7800,-Kč)
- Ovládání funkcí, na které je třeba si zvyknout (N-FORM)
NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY
· Špatně ukazující palivoměry (Nutná výměna celého přístrojového štítu za cca 18000,-Kč)
· Zatuhlá regulace turbodmychadla VNT
· Zanesená váha vzduchu (motor 2,2 Di)
· Vadný SCV ventil vysokotlakého čerpadla CR Denso - projevuje se nedržením volnoběhu (motor 2,2 Di, dCi do roku 2005)
· Opotřebené turbodmychadlo (motor 1,9 dCi) - následně vysoká spotřeba oleje, v extrémním případě totální poškození motoru.
· Vadný (zanesený) EGR ventil (motor 1,9 dCi - projevuje se úbytkem výkonu)
· Hluky od zadní nápravy (často po ujetí cca 45000 km)
· Pískání zadního brzdového obložení (do roku 2003)
· Vytlučená táhla předního stabilizátoru
· Vibrace volantu v rychlosti od 90-110 km/h
zdroj: TipCars
